AnthoJahirds RSG

Posts Tagged ‘karburator’

Bagi yang kerap nongkrong di arena trek lurus seputaran perkantoran Pemda Sumber, Cirebon, pasti ngeh Yamaha Nouvo-Z tungggangan Reza ‘Tumenk’ ini. Katanya selain kencang di arena balap liar, juga kerap ikut di ajang balap resmi. Mau tau ubahannya? Yuk mareee…

Mengejar tarikan yahud dan mumpuni, perlu main bore up. Kapasitas silinder mesti dinaikkan lagi. “Piston asli diganti dengan milik Honda Tiger standar yang punya diameter 63,5 mm,” cuap Andika, tunner Rocket Speed dari Jl. Flamboyan, Perum GSI, belakang Polres Sumber, Cirebon.

Kelebihan dari piston milik Tiger ini serba tebal. Sehingga cukup kuat dan tahan lama. Cocok dipakai untuk menghemat kocek.

Karena untuk turun di kelas matic sampai dengan 200 cc, kalau hanya mengandalkan bore up masih kurang. Aksi naik stroke juga kudu dimainkan.

Untuk naik stroke, menggunakan pen stroke 3 mm produk Thailand. Jadi, total langkahnya mengalami kenaikan 6 mm. Setang piston juga kena ganti agar lebih kuat dari produk Thailand. Jika stroke asli bawaan Nouvo-Z 57,9 mm tinggal ditambah 6 mm. Maka totalnya jadi 63,9 mm.

Jadi, kapasitas silindernya jika dihitung dengan rumus volume silinder akan ketemu 202,3 cc. Melewati kapasitas 200 cc. Melanggar regulasi nih. Kalau ikut balap resmi bisa kena diskualifikasi.

Tinggal diikuti suplai gas bakar yang besar. Untuk klep atau pengatur buka-tutup gas bakar, diambil yang berlogo EE 5 kemudian dicustom. Katup isap jadi 33 mm dan buang 28 mm. Sudah dihitung sesuai rumus dalam penggunaan klep.

Buka-tutup klep diatur ulang. Katanya menggunakan durasi 274 derajat untuk klep isap. Sedangkan klep buangnya membuka 281 derajat.

Ubahan pun berlanjut pada sistem pengapian. Guna menghasilkan percikan api yang besar, diterapkan koil dari Yamaha YZ125. “Ditambah dengan pemasangan magnet dan CDI milik dari Yamaha Fino,” jelas Andi, panggilan beken mekanik Cerbon ini.

Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson.

Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, per klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z.

Noken as street mio.

Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio, sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah…

Perkimpoian piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa [Maaf Saya Kasar] piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard,…tapi dalam nya yahut….

Blok dipasang untuk mengukur dek klirens dan tinggi dums.

Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.

Tepat di babak IV MOTOR Mastic Ditambah Ras indonesian super pada penemuan-penemuan, Malang, Jawa Timur, Minggu lalu.Menurut Chewy Tentu Sagunto dan perakitan, kepala mekanik silinder diukur dengan menggunakan bangku aliran di Bintang Racing Team (BRT). Aliran atau gas debit bahan bakar di lubang isap mencapai 110 cfm.Itu diperoleh dengan menggunakan katup hisap 28 mm. Sementara lubang berdiameter besar mencapai 25,5 inlet tergores mm. Untuk katup ukuran ini sesuai dengan formula BRT aliran bangku harus mencapai 110 cfm. “Agar bahan bakar gas tersedot optimal,” jelas Kenyal itu. Untuk durasi bukaan katup atau dibikin sama. Katup hisap membuka 34 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Jadi total durasi 274 katup buang derajat.Untuk juga tetap 274 derajat. ESOPs katup membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA.Durasi kembali dapat dibuat karena rasio kompresi ekstrim atau tinggi juga telah besar. Meskipun penggunaan bahan bakar Pertamax Plus, rasio kompresi dapat yakin dipatok pada 13,5 pasokan bahan bakar 1.Untuk khusus dipilih untuk mencocokkan suhu pada malam hari. Maklum dalam balap otomatis lalu tergantung di malam hari.

Penggunaan paling pas karburator Mikuni TM dengan diameter 28 mm usaha. Untuk pilot jet dan main jet 17,5 127,5. Sesuai juga dengan waktu yang dibutuhkan trek bergulir kecepatan dan percepatan spontan. Dalam rangka untuk mengimbangi kondisi yang cocok untuk sirkuit otomatis, CVT juga diatur ulang. Karena durasi kembali ekstrim dan besar untuk putaran atas, maka energi atau kekuatan pada rpm rendah juga harus ditangani. Menurut mekanik berambut keriting, roller dipilih yang memiliki berat ringan. Di pasar yang paling ringan yang tersedia berat 5 gram. Penyesuaian lain adalah untuk membuka-menutup kembali yang telah bermain di angka 8,3 mm untuk angkat katup buang dan katup isap 8,9 mm. Haruskah Jepang mendukung penggunaan katup yang dipasarkan AHRS.Using katup berarti bahwa Jepang dapat membuat menjerit mesin untuk rpm tinggi. Tidak ada mesin mengambang dan suara diperbaiki bisbol. Penyesuaian lain juga harus dilakukan. Harus mengikuti karakter yang mendominasi sirkuit banyak tikungan. Yaitu pengaturan suspensi. Rebound juga harus keras. “Sebaliknya soberer membuat waktu yang lama,” tutup Kenyal lagi. Dipilih untuk aliran gas buang menggunakan AHRS buatan. Kata terbuat dari pas stainless untuk memiliki diameter 150 cc. Knalpot juga telah diproduksi massal untuk Mio harian dan balap bore up ke 150 cc.

Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar. Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu. Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran. Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm.

Chandra mau yang lebih extrem lagi. Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah). Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as. Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset. Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc. Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki. Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.

Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm. Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken. Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi. Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang.

JURUS PERTAMA (CARBURATOR )

Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.Biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.

JURUS KEDUA (PENGAPIAN )

Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.

Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.

Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.

JURUS KE TIGA (CAMSAFT )

Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.

JURUS PERTAMA :

Gambar diatas saya beri nomor urut 1 sampai 3 sebenarnya pada gambar 1sampai 3 semua itu gambar karburator bukan ukuran standar bawaan motor, yang bikin motor kita jadi kenceng bisa maenin karburator aja dengan cara mengganti sepuyernya dengan ukuran yang lebih besar ,tapi ku saranin buat motor yang benar-benar standar kita naikin spuyer jangan terlalu besar minimal kita naikin 5 sampai maksimal 10,tapi kalo kita mau rombak yang agak ekstrim lo bisa lemer karbu,biasanya ada batasan buat ngelemer karbu kita,ku saranin remer 1,5 sampai 2mm,itu juga ga bisa kita kerjain sendiri kita musti singgah ke tukang bubut.

Jadi gak bisa sembarangan and kita anggap enteng karna kalo lemer karbu resikonya sangat besar,karbu kita gak bisa di balikin jadi standar lagi dan kalo salah sedikit aja pada lemeran kita itu berakibat motor kita susah di seting dalam arti kata jadi ngawur tu setingan,jadi gw saranin buat pemula kita cukup main sepuyer aja karna gak beresiko tinggi dan bisa di balikin jadi standar lagi.palagi buat harian,,,ya gak?????

JURUS KEDUA :

Di atas lo bisa liat, itu yang di namain CDI atau banyak orang awam bilang perangkat pengapian tapi sekali lagi gw minta maaf sama kalian karena semua contoh gambar tersebut ku ambil dari INTERNET semua,karna gw gak punya kamera digital maklum orang susah.

Buat yang satu ini ku gak bisa ngasih penjelasan yang kongkrit karna dalam pembelajaran ku CDI atau perangkat pengapian ini sudah di buat permanen,kita semua gak bisa ngerubah apa lagi kutak kutik tu CDI bisa gak idup motor kita alias MAMPUS,tapi semua itu ada jalan keluarnya ,kita liatkan gambar diatas ada 2 CDI,yang gak ada logonya itu CDI standar pabrik and yang satunya CDI racing,setiap motor standar biasanya perangkat CDInya menggunakan CDI yang LIMITER sehingga kita tidak bisa geber motor hingga maksimal karna sudah dipatok hanya bisa digeber misalkan Cuma 10000rpm gak bisa lebih ,sedangkan CDI racing pada gambar yang ada disamping gambar CDI standar tersebut menganut sistim CDI unlimiter artinya rpm yang di hasilkan gak dipatok bahkan bisa melampaui rpm standarnya.

Oleh karna itu ku saranin ma kalian jangan main-main sama perangkat yang satu ini,mending langsung lo ganti aja CDI yang standar ama yang RACING kalo kalian mau ngedapetin rpm yang maksimal,kan udah banyak perangkat CDI yang di jual di TOKO AKSESORIES,

JURUS KETIGA

NOKEN AS atau bahasa mekaniknya CAMPSAFT ,NOKEN AS ini berfungsi untuk mengatur keluar masuknya pasokan bahan bakar yang akan diproses sampai menghasilkan tenaga pada mesin motor kalian,dalam dunia balap motor ini adalah perangkat sakti buat para tuning mesin ,karna perangkat ini sangat-sangat sensitive jika salah korek sedikit aja motor langsung ogah lari alias lemot,para mekanik punya jurus masing-masing dalam memodifikasi NOKEN AS.

Tapi ku punya bocoran sedikit buat kalian bro yang suka bikin kencang motor apalagi bagi para jago balap liar,moga-moga bocoran ku ini bisa lo terapin ama tunggangan kalian,sebelum kalian korek NOKEN AS,kalian harus paham dulu apa aja yang harus kalian perhatiin.

Pertama –tama kalian ukur camp standarnya baik yang IN maupun yang EX dengan alat ukur yang namanya SIKMAT,trus kalian catat LIFT nya berapa trus LSA nya juga,kalau untuk motor standar korek kita tidak perlu EXTRIM untuk memangkas campnya,cukup mengambil 0,5mm dari ukuran standar motor udah sangar,tapi dalam hal ini kalain bro jangan salah tanggap jangan kalian pikir kalo kalian udah pangkas CAMP nya motor lo langsung ngacir,kalian harus (KUDU)ngukur KOMPRESI motor kalian karna CAMP yang dah kalian ubah tadi membutuhkan pasokan bahan bakar yang gak sedikit lagi,jadi OTOMATIS KOMPRESI MOTOR harus diukur ulang untuk mendapatkan POWER yang MAKSIMAL.

Meski sirkuit terbatas soal area pengereman, tapi Amir Ceria mampu bikin Yamaha Mio ini tembus 7,771 detik di lintasan 201 meter. Yup! Mio milik Yong Motor ini meraja di kelas FFA Matik s/d 350 cc di salah satu event drag di Sirkuit Kemayoran, Jakarta Pusat, beberapa waktu lalu.

Wah, gimana kalau masih gas terus tuh. Mungkin bisa lebih tajam lagi waktunya ya! Apa sih rahasianya? “Enggak macem-macem kok. Yang penting, seting sesuai kebutuhan aja. Motor, butuh teriak ketika sentuh jarak 150 -170 meter,” bilang Yong Mustofa, owner Yong Motor .

Bicara soal dapur pacu yukz! Untuk membuat Mio ini gahar di kelas FFA, tentu kudu bikin bengkak kapasitas mesin. Yong menempuh metode bore up dan stroke up. Demi perbesar isi silinder, doi andalkan piston merek RRGS diameter 69 mm yang punya permukaan flat alias datar.

Kemudian, kejar volume silinder lebih besar lagi dengan stroke 90 mm. “Tapi untuk stroke ini, sekaligus ganti kruk as dari part aftermarket Thailand,” ungkap pria 29 tahun yang beli kruk as itu di gerai Kodok Motor, Jakarta.

Lewat aplikasi ubahan stroke dan bore, Mio ini punya kapasitas engine 336,4 cc. Wah, besar juga tuh! Temani isi silinder yang bengkak, lubang isapan dan buang juga disesuaikan.

Klep pakai punya mobil Toyota Vios. Untuk klep in 34 mm. Sedang klep ex 29 mm. Menjaga naik-turun klep lebih stabil, mekanik satu putri ini bikin dobel per klep. Pakai per klep standar didobel per klep Honda Sonic yang bagian dalamnya.

Kinerja klep itu pun, ditemani durasi kem yang diracik menjadi 269º. Sedang LSA-nya, bermain di 105,5º. Karakter kem ini cenderung bermain di putaran bawah juga. Tak hanya teriak di putaran tinggi. Lewat ubahan ini, lift klep sekarang menjadi 9,5 mm.

Dengan bukaan yang besar, tentunya volume udara dan bahan bakar yang masuk ruang bakar juga musti disesuaikan. Maka itu, Yong lebih pilih mereamer karbu Honda NSR SP. Yup! Keihin yang aslinya berukuran 28 mm itu diperbesar venturi menjadi 31,5 mm. “Biar sesuai kebutuhan di ruang bakar,” akunya.

Terakhir, biar tenaga puncak keluar di jarak yang diinginkan, perbandingan gigi rasio 18/39 (2.166) dipasang di girboks. Belum cukup sampai situ! Agar tenaga tidak liar di putaran bawah, roller 14 gram dipasang di puli yang aplikasi milik Yamaha Fino.

Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.

Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?

Sebagai permulaan harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:

Diameter Piston2
Gas Speed= ————————–x Piston Speed
Diameter Inlet Port2

Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:

Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = ?————————–x Piston Speed
Gas speed

0,057²
Diameter Inlet Port = ?—————– x 23,16
100

Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.

Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau.

Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu.

Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.

Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.

Batang klep Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan.

Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.

Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.

(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.

Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.

Standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm.

Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem.

(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm.

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.

Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.

Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm.

Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

Lubang isap dibuat seperti huruf D. Bagian yang melengkung posisinya menghadap blok silinder. Sementara bagian yang lurus menghadap tutup klep. Lebih jelas silakan lihat gambar.

Besar lubang isap jadi susah dilakukan pengukuran. “Pokoknya sekitar 28 mm,” jelas Ipunx Purnomo, mekanik Ipunx Motor yang markasnya masih di rumah saja.

Ukuran lubang in 28 mm, kata Ipunk berdasarkan pertimbangan. Pernah dibuat lebih besar. Tapi, malah tidak mau lari di rpm atas. “Meski trek yang dilalui hanya 500 meteran, tetap saja power atasnya diam.”

Menggunakan lubang isap 28 mm juga berdasarkan pertimbangan penggunaan klep EE5. Katup isap dibuat 34 mm, sementara buangnya jadi 30 mm.

Sedangkan ruang bakarnya diseting membentuk dome. Rasio kompresinya dibikin cukup rendah. “Bermain di angka 12 : 1,” jelas Ipunx yang pengukuran kompresinya dilakukan oleh temannya itu.

Kompresi itu didapat dari penggunaan seher 69 mm. Sementara stroke atau langkah piston naik 6 mm dari standar. Berarti stroke sekarang jadi 63,9 mm.

Jadinya kapasitas silinder lumayan besar. Mencapai 238,8 mm, kalau digenapkan jadi 240 cc. Namun paking blok masih selembar kertas. Namanya juga kelas standaran.

Tapi, di Tangerang walaupun kelas standaran membebaskan karburator dan knalpot. Makanya Ipunx menggunakan Keihin PE 28 yang direamer jadi 30 mm. Tinggal pasang karena beli jadi buatan Thailand.

Begitupun knalpot, aplikasi dari Kawahara khusus drag. “Tipenya K1,” jelas Ipunx dari Taman Cibodas, Tangerang itu.

Satu lagi yang dibebaskan. Yaitu boleh menggunakan CDI racing. Ipunx pilih buatan BRT tipe Dualband kalau dipakai trek 500 meteran.

Seher Forging.

Pilihan seher diameter besar, sudah pasti Hi Speed Thailand banyak menyediakan. Variasi ukurannya juga lumayan banyak. Bukan hanya ukuran diameternya, tapi juga ukuran lubang pen sehernya.

Khusus di Yamaha Mio Ipunx Motor, menggunakan diameter 69 mm. Pen sehernya dipilih yang berukuran 15 mm. Supaya bisa langsung klop dengan lubang setang seher yang masih standar Mio.

Katanya seher buatan Hi Speed ini masuk kategori forged piston. Sehingga lebih kuat tapi juga ringan. Pas dengan karakter motor balap yang butuh part serba enteng. Namun harga di pasaran lumayan tinggi.