AnthoJahirds RSG

Posts Tagged ‘bore up’

Bagi yang kerap nongkrong di arena trek lurus seputaran perkantoran Pemda Sumber, Cirebon, pasti ngeh Yamaha Nouvo-Z tungggangan Reza ‘Tumenk’ ini. Katanya selain kencang di arena balap liar, juga kerap ikut di ajang balap resmi. Mau tau ubahannya? Yuk mareee…

Mengejar tarikan yahud dan mumpuni, perlu main bore up. Kapasitas silinder mesti dinaikkan lagi. “Piston asli diganti dengan milik Honda Tiger standar yang punya diameter 63,5 mm,” cuap Andika, tunner Rocket Speed dari Jl. Flamboyan, Perum GSI, belakang Polres Sumber, Cirebon.

Kelebihan dari piston milik Tiger ini serba tebal. Sehingga cukup kuat dan tahan lama. Cocok dipakai untuk menghemat kocek.

Karena untuk turun di kelas matic sampai dengan 200 cc, kalau hanya mengandalkan bore up masih kurang. Aksi naik stroke juga kudu dimainkan.

Untuk naik stroke, menggunakan pen stroke 3 mm produk Thailand. Jadi, total langkahnya mengalami kenaikan 6 mm. Setang piston juga kena ganti agar lebih kuat dari produk Thailand. Jika stroke asli bawaan Nouvo-Z 57,9 mm tinggal ditambah 6 mm. Maka totalnya jadi 63,9 mm.

Jadi, kapasitas silindernya jika dihitung dengan rumus volume silinder akan ketemu 202,3 cc. Melewati kapasitas 200 cc. Melanggar regulasi nih. Kalau ikut balap resmi bisa kena diskualifikasi.

Tinggal diikuti suplai gas bakar yang besar. Untuk klep atau pengatur buka-tutup gas bakar, diambil yang berlogo EE 5 kemudian dicustom. Katup isap jadi 33 mm dan buang 28 mm. Sudah dihitung sesuai rumus dalam penggunaan klep.

Buka-tutup klep diatur ulang. Katanya menggunakan durasi 274 derajat untuk klep isap. Sedangkan klep buangnya membuka 281 derajat.

Ubahan pun berlanjut pada sistem pengapian. Guna menghasilkan percikan api yang besar, diterapkan koil dari Yamaha YZ125. “Ditambah dengan pemasangan magnet dan CDI milik dari Yamaha Fino,” jelas Andi, panggilan beken mekanik Cerbon ini.

Pertama, kesemuanya adalah setting an mio yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti karburator standard , dan knalpot standard modif. Selanjutnya, modifikasi kepala silinder seperti porting polished , bubut cam boleh dilakukan. Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt dual band. Setting cvt bebas, penggantian roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang banyak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari 2 jutaan.

Hasil dynotest si mio.

Modification plan kita rundingkan bareng crew, untuk efisiensi dana kita harus bisa memodifikasi dari bahan apa yang menempel di standard motor, dan mengurangi pembelian racing part, maupun blok bore up plug n play. Keuntungan lain adalah kita bisa mendesain kompresi sesuai keinginan kita.

Pengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep gede, Hahahahaa… curang?

MIO rasa CBR.

Knalpot standard bobok,urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa Gedangan Sidoarjo Kita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah.

Pengerjaan dimulai dari melengserkan liner standard diganti milik GL , berikut seher menggunakan milik GL max neotech oversize 100. Modifikasi piston dilakukan untuk mengatur dome piston dan coakan klep. Hitungannya hampir sama dengan seting bore up irit mio kita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder. Cylinder head dirubah memakai klep EE, jalur masuk + buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter.

Paket gila mio DOHC 200cc.

Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard. Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit. Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42. Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan menengah.

Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu,Tapi gimana lagi kan namanya paket hemat. Tes akselerasi ringan banget, topspeed lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter. Tak lengkap kita bawa dong ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 50 % lebih gede daripada standardnya… hmmm… Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita run mio sebanyak 5 kali diatas mesin sportdyno. Puji syukur, didapat hasil tenaga 13,4 dk @ 6,000 rpm, torsi 17 nm @ 5,000 rpm. Wah rasanya pengen nyiumin knalpotnya karena seneng, cuma inget aja takut bibir dower.

Kata mas adi karakter ini bisa bikin mio di gas seperempat udah ngacir, dan cocok untuk bikin mio irit melibas macetnya perkotaan karena torsinya udah mudah dirasih di rpm rendah, dan kalau untuk balap tenaga harus bisa di puncak rpm yang lebih tinggi… Kuncinya ada di seting cvt mio yang memakai milik fino. Ohhh… Jadi kepikiran kalau ditancapi karburator pe28mm, cdi fino sepco, cvt full fino, knalpot kawahara, bisa nembus 18 dk ga ya.

Selain dengan cara bore-up, kapasitas mesin kerap bisa didongkrak lewat jurus stroke-up atau yang kita kenal dengan bahasa awam yaitu menaikan langkah piston pada mesin.

Setang piston untuk Yamaha Mio dan bisa dipakai di motor lain yang mau naik stroke. Pilihan pertama, setang piston yang ukurannya sama persis dengan punya Yamaha Mio.Baik panjang dan diameter lubang pin atas-bawah sama dengan Mio. Namun lebih ringan sekitar 50 gram.

Setang ini bisa juga dipakai untuk Yamaha Jupiter MX 135LC. Karena ukuran lubang bawahnya sama dengan Mio. Bagi yang tidak mau merusak kruk as MX atau Mio bisa menggunakan setang ini.

Pilihan lain atau pilihan kedua tersedia ukuran yang panjangnya 117 mm. Ukuran pin atas ada dua macam, yaitu 15 dan 16 mm. Sedangkan pilihan ketiga, panjang setang 120 mm. Pin sehernya juga ada dua ukuran, 15 dan 16 mm.

Setang panjang 117 dan 120 mm ini, pin bawahnya lebih kecil dari punya Mio. Sehingga bisa menggeser stroke secara extreme.
Buat yang senang bore up edan-edanan, tentu butuh setang piston atau seher kuat dan ringan. Kejadian seperti ini banyak dialami mekanik matik atau drag bike.

Tepat di babak IV MOTOR Mastic Ditambah Ras indonesian super pada penemuan-penemuan, Malang, Jawa Timur, Minggu lalu.Menurut Chewy Tentu Sagunto dan perakitan, kepala mekanik silinder diukur dengan menggunakan bangku aliran di Bintang Racing Team (BRT). Aliran atau gas debit bahan bakar di lubang isap mencapai 110 cfm.Itu diperoleh dengan menggunakan katup hisap 28 mm. Sementara lubang berdiameter besar mencapai 25,5 inlet tergores mm. Untuk katup ukuran ini sesuai dengan formula BRT aliran bangku harus mencapai 110 cfm. “Agar bahan bakar gas tersedot optimal,” jelas Kenyal itu. Untuk durasi bukaan katup atau dibikin sama. Katup hisap membuka 34 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Jadi total durasi 274 katup buang derajat.Untuk juga tetap 274 derajat. ESOPs katup membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA.Durasi kembali dapat dibuat karena rasio kompresi ekstrim atau tinggi juga telah besar. Meskipun penggunaan bahan bakar Pertamax Plus, rasio kompresi dapat yakin dipatok pada 13,5 pasokan bahan bakar 1.Untuk khusus dipilih untuk mencocokkan suhu pada malam hari. Maklum dalam balap otomatis lalu tergantung di malam hari.

Penggunaan paling pas karburator Mikuni TM dengan diameter 28 mm usaha. Untuk pilot jet dan main jet 17,5 127,5. Sesuai juga dengan waktu yang dibutuhkan trek bergulir kecepatan dan percepatan spontan. Dalam rangka untuk mengimbangi kondisi yang cocok untuk sirkuit otomatis, CVT juga diatur ulang. Karena durasi kembali ekstrim dan besar untuk putaran atas, maka energi atau kekuatan pada rpm rendah juga harus ditangani. Menurut mekanik berambut keriting, roller dipilih yang memiliki berat ringan. Di pasar yang paling ringan yang tersedia berat 5 gram. Penyesuaian lain adalah untuk membuka-menutup kembali yang telah bermain di angka 8,3 mm untuk angkat katup buang dan katup isap 8,9 mm. Haruskah Jepang mendukung penggunaan katup yang dipasarkan AHRS.Using katup berarti bahwa Jepang dapat membuat menjerit mesin untuk rpm tinggi. Tidak ada mesin mengambang dan suara diperbaiki bisbol. Penyesuaian lain juga harus dilakukan. Harus mengikuti karakter yang mendominasi sirkuit banyak tikungan. Yaitu pengaturan suspensi. Rebound juga harus keras. “Sebaliknya soberer membuat waktu yang lama,” tutup Kenyal lagi. Dipilih untuk aliran gas buang menggunakan AHRS buatan. Kata terbuat dari pas stainless untuk memiliki diameter 150 cc. Knalpot juga telah diproduksi massal untuk Mio harian dan balap bore up ke 150 cc.

Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar. Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu. Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran. Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm.

Chandra mau yang lebih extrem lagi. Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah). Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as. Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset. Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc. Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki. Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.

Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm. Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken. Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi. Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang.

Para mekanik, terutama Mekanik balap, sudah biasa menggunakan paking tembaga. Biasanya dipakai oleh komunitas bore up atau balap liar. Dipasang diantara kepala dan blok silinder.

Bahan tembaga punya sifat lebih lentur. Kalau ditekan oleh blok dan kepala silinder, mampu mengikuti bentuk permukaan yang menekan. Sehingga bisa lebih rapat dalam menyekat kebocoran.

Salah satu contoh ring di baut kepala silinder, ada yang terbuat dari tembaga. Biasanya ring ini dipakai pada buat blok yang lubangnya dialiri pelumas. Ring tembaga ini mampu menahan pelumas yang bertekanan tinggi supaya tidak bocor. Coba kalau pakai ring biasa, dipastikan pelumas akan rembes. Berarti, ring tembaga flesibel mengikuti kontur permukaan yang harus disekat.

Nah, berdasarkan pemikiran itu, paking tembaga bisa dipakai untuk menutup kebocoran pada bagian yang bertekanan. Misalnya diantara blok dan kepala silinder. Yang disekat bukan cuma tekanan dalam silinder akibat kompresi ruang bakar. Tapi, disana juga terdapat tekanan pelumas.

Paking tembaga bisa digunakan diantara kepala silinder dengan blok juga karena tahan terhadap suhu tinggi. Tidak mudah terbakar. Mampu menahan panas ruang bakar.

Yang beredar di pasaran biasanya paking tembaga buatan Thailand. Tebalnya antara 0,5 sampai 0,8 mm.

Setelah mengikuti perkembangan bore up Mio hingga ramai diaplikasi dipakai balap, gerai variasi pun makin getol meluncurkan varian part bore up ke pasaran. Khususnya ukuran 58,5 mm dan 65 mm. Disini ada aturan yang menarik untuk diikuti, sehubungan dengan mekanis mesin skutik yang selalu bergasing di rpm tinggi.

Sesuai dengan hasil riset dan data yang dikumpulkan, untuk bore up 65 mm ketebalan liner adalah 2,5 mm. Sedang yang bore up 58,5 mm perhitungan sisa ketebalan liner nya masih aman dalam hitungan 4,5 mm. Bagaimana dengan tinggi piston yang ideal ? Hal ini layaknya dijadikan prioritas saat proses bore up. Sebab tinggi piston juga berpengaruh dengan keamanan piston itu sendiri.

“Kalau terlalu tinggi dan lebih dari 38,5 mm, bisa jadi ketika piston berada di TMB pantat piston akan membentur stang piston dan daun as kruk. Tinggi piston 37,5 mm berlaku buat bore up 65 mm, ”ingat Ayung.

Sedang bore up 58,5 mm, tinggi pistonnya dapat memakai ukuran 38,5 mm. Sebab, makin kecilnya diameter piston, makin jauh pula jarak pantat piston dengan stang piston. Sehingga masih aman meskipun lebih tinggi dimensi pistonnya.

Beda dengan bagian tinggi pantat linernya, kalau bore up 65 mm tinggi pantat liner dapat diaplikasi dengan tinggi 21 mm. Dan yang bore up 58,5 mm, untuk tinggi pantat linernya bisa memakai 20 mm. “Kalau di bagian ini hanya mengikuti dimensi tinggi piston, untuk memastikan keseluruhan bodi piston mendapat pelumasan maksimal.

Pengguna yang ingin matic jauh lebih cepat. Akhirnya, membeli rumah banyak atau katrol rumah roller. Main tindak lanjut tanpa mengetahui fungsi dan kegunaan katrol. Sebagai kebutuhan untuk trek panjang dan pendek, spec yang berbeda. Puli untuk melacak selama tarik sepeda. Ada juga sebuah katrol untuk trek pendek seperti road race. Tergantung juga pada kapasitas mesin yang digunakan. Jangan caplok katrol untuk menyeret ketika motor masih standar atau hanya 130 cc. Tarik awal tentu akan menjadi lebih lamban.

Balap road race, kebanyakan didukung trek pendek. Panjang trek lurus di bawah 200 meter. Banyak tikungan dan trek pendek kurang dari 100 meter. Jika jenis trek jalan, pengaturan mesin harus dibuat mudah menangis. “Dalam rangka untuk rpm mesin cepat melonjak. Jika motor dibuat seperti digabungkan bebek,” alias Mian meninjau Sumingan, mekanik BBS Bandung yang banyak membuat road race otomatis. Untuk mengakali berteriak di rpm rendah, Mian melampirkan cincin tambahan di katrol depan. Awalnya hanya satu cincin, ditambah cincin dua. Atau membuat sendiri sebuah cincin tebal.

Bagi mereka yang tidak suka modifikasi, juga dapat membeli siap pakai katrol. Tetapi katrol ini melacak singkat sulit untuk melacak. Karena ada katrol K3 buatan Kawahara untuk Mio. Ada satu set katrol, penutup katrol (besi) dan dilengkapi dengan rol Yamaha Fino. Puli pada awalnya dimaksudkan untuk menjadi motor drag. “Kalau untuk road race, rollernya telah menggantikan Mio pakai,” kata Mariasan saku, mekanik JP Racing. Sehingga mesin lebih bisa diajak untuk berteriak ketika percepatan karena celah rol longgar.

Jika Anda ingin memodifikasi katrol standar untuk sepeda matic tarik, tentu saja, masih mungkin. Terutama motor yang telah mendapat sentuhan Bore up. Caranya adalah dengan memotong bushing pemegang rol rumah katrol. 1-2 mm dipotong cukup atau cukup. Tergantung kemaun dan tujuan mekanik.

Untuk modifikasi lebih murah secara luas diterapkan mekanik sepeda balap liar atau tarik. Agar v-belt dapat diselenggarakan lompat tinggi dan top-speed. Tapi putaran bawah atau percepatan rada berat karena sabuk itu macet katrol. Puli tindak lanjut juga dimodifikasi. Kronologi roller terdiri dari. Sehingga roller dapat bergerak up dan top-speed yang diinginkan dapat lebih meningkat. Bagi mereka yang ingin membeli secara langsung caplok katrol begitu, banyak juga. Karena buatan Thailand paling direkomendasikan untuk menyeret dengan trek panjang.

Setelah memeriksa silinder Yamaha mio, langsung dengan ide untuk melakukan suatu bore-up ke 63mm, mengingat Yamaha Mio standar adalah 55mm. Membore-up dari 55mm ke 63mm akan mengubah Yamaha Mio dari 114cc menjadi motor 189cc .

Setelah menghubungi beberapa sumber, untuk aksesori gunakan satu set lengkap, yang mencakup 63mm Laminated Ceramic silinder, high performance 4-katup kepala silinder ( Mio yang standar hanya kepala dengan 2-katup ), 63mm Piston, high performance racing camshaft dan bahan-bahan untuk merakit.

Tuning set ini awalnya untuk Yamaha Nouvo, tapi sebagai mesin Yamaha standar yang sama yang kita harapkan tidak banyak masalah mounting ke Mio. mengganti karburator Mikuni BS25 / 1 dengan Mikuni BS32, karburator ini awalnya adalah dari sebuah sepeda motor Yamaha XJ400. Mikuni 32mm Biasanya akan sedikit untuk besar untuk 189cc tapi kami memutuskan untuk mengganti jarum jet yang lebih kecil dan menahan asupan udara sedikit.

Setelah merakit kembali Yamaha Mio, dan cocok dengan semua bagian-bagian mesin Superbike kami mulai gadis kecil ini. Hal pertama yang kami temukan adalah bahwa pembuangan tidak cukup besar untuk mencobanya, pembuangan dengan mudah diganti dengan model yang lebih agresif dan sekarang gadis kecil suaranya begitu terdengar.

Melakukan beberapa tes drive, kami menemukan bahwa roda Yamaha Mio tidak seimbang untuk lari secepat itu. Setelah kami melakukan pergantian ban yang lebih profesional dan balancing roda. Kami masih mengalami kesulitan mengemudikan skuter matic ini pada kecepatan yang lebih tinggi. Mengetahui bahwa mesin dapat dengan mudah membawa skuter matic ini untuk kecepatan sekitar 180km/jam tapi kita punya masalah untuk mencapainya, untuk kecepatan lewat dari 120km/jam saja hampir mustahil untuk mengendalikan sepeda motor ini dengan aman.