AnthoJahirds RSG

Archive for the ‘Tips Mio Bore’ Category

Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson.

Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, per klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z.

Noken as street mio.

Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio, sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah…

Perkimpoian piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa [Maaf Saya Kasar] piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard,…tapi dalam nya yahut….

Blok dipasang untuk mengukur dek klirens dan tinggi dums.

Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.

Caranya ditempuh dengan bore up dan stroke up tapi paking masih selembar. Aksi bore up paling gampang ditempuh. Tekniknya aplikasi seher besar yang dicomot dari Honda CBR 150R. “Dipilih yang punya diameter 67,5 mm,” jelas pebengkel yang bermarkas di Jl. Pagarsih, No. 146, Bandung itu. Wah, besar banget ya. Itu sih sama saja dengan aplikasi seher CBR 150R oversize 400. Kan standarnya hanya 63,5 mm. Tapi, tidak aneh karena seher besar ini sudah banyak di pasaran. Selanjutnya Chandra berpikir agar naik stroke besar tapi paking blok tetap standar alias selembar kertas. Sebab kalau menggunakan seher CBR dan setang seher standar, kenaik tertinggi maksimum 6 mm.

Chandra mau yang lebih extrem lagi. Lantas Chandra berpikir menggunakan setang seher yang lebih pendek dari asli Mio. Namun dipastikan piston akan mentok bandul kruk as ketika posisi TMB (Titik Mati Bawah). Supaya aman, Chandra memang pilih setang seher yang lebih pendek. Tapi, big end dipilih yang lebih kecil. Teknik naik stroke tidak menggunakan pen stroke. Dia lebih memilih menggeser lubang big end di bandul kruk as. Akhirnya melalui perhitungan yang matang dan beberapa kali percobaan didapat hasil memuaskan. “Korbannya beberapa seher pecah akibat menabrak bandul kruk as,” jelas Chandra yang sudah mengorbankan 4 seher untuk riset. Kini stroke atau langkah seher sudah naik lumayan extrem. Sudah lebih naik 12 mm. Jadinya kapasitas silinder bisa dihitung. Menggunakan kalkulator dipadukan dengan diameter seher yang 67,5 mm, maka kapasitas silindernya jadi 250 cc. Suatu angka yang lumayan besar. Namun dari beberapa kali tes dengan jarak 201 meter belum didapat waktu yang mendekati motor-motor 300 cc Thailand. Mungkin karena berat joki. Tapi, untuk ukuran motor balap liar bisa dibilang lumayan. Tinggal seting rasio dan komponen CVT. Menyesuaikan jarak yang akan ditempuh. Kini rasi sudah menggunakan ukuran 15/38 karena untuk trek 201 meter.

Sebagai tukang pasang klep besar, dipastikan mudah aplikasinya. Untuk kapasitas silinder yang sudah buncit, Chandra memilih menggunakan klep isap 34 mm. Sementara klep buangnya pilih yang 30 mm. Lubang isap dikorek sampai dengan 31 mm. Untuk lubang buangnya dibikin jadi 28 mm. Suplai bahan bakar menggunakan karbu Mikuni 30 mm. Jenisnya jadul abis karena pengabut bahan bakar tipe ini sempat ngetop sebelum karbu RX-King beken. Spuyernya diseting sesuai suhu Bandung. Main-jet menggunakan ukuran 135 dan pilot-jet 35. Ukuran spuyer ini tanpa reamer karburator. Untuk per klepnya menggunakan pegas punya Honda Sonic. Namun dimodifikasi lagi supaya punya lift yang lebih tinggi. Juga supaya lebih keras lagi. Paling penting lagi, penggunaan knalpot. Kata mekanik nyentrik ini, pilih menggunakan buatan dewek. Bentuknya lebih panjang yang katanya lebih bertenaga di trek panjang.

Setelah mengikuti perkembangan bore up Mio hingga ramai diaplikasi dipakai balap, gerai variasi pun makin getol meluncurkan varian part bore up ke pasaran. Khususnya ukuran 58,5 mm dan 65 mm. Disini ada aturan yang menarik untuk diikuti, sehubungan dengan mekanis mesin skutik yang selalu bergasing di rpm tinggi.

Sesuai dengan hasil riset dan data yang dikumpulkan, untuk bore up 65 mm ketebalan liner adalah 2,5 mm. Sedang yang bore up 58,5 mm perhitungan sisa ketebalan liner nya masih aman dalam hitungan 4,5 mm. Bagaimana dengan tinggi piston yang ideal ? Hal ini layaknya dijadikan prioritas saat proses bore up. Sebab tinggi piston juga berpengaruh dengan keamanan piston itu sendiri.

“Kalau terlalu tinggi dan lebih dari 38,5 mm, bisa jadi ketika piston berada di TMB pantat piston akan membentur stang piston dan daun as kruk. Tinggi piston 37,5 mm berlaku buat bore up 65 mm, ”ingat Ayung.

Sedang bore up 58,5 mm, tinggi pistonnya dapat memakai ukuran 38,5 mm. Sebab, makin kecilnya diameter piston, makin jauh pula jarak pantat piston dengan stang piston. Sehingga masih aman meskipun lebih tinggi dimensi pistonnya.

Beda dengan bagian tinggi pantat linernya, kalau bore up 65 mm tinggi pantat liner dapat diaplikasi dengan tinggi 21 mm. Dan yang bore up 58,5 mm, untuk tinggi pantat linernya bisa memakai 20 mm. “Kalau di bagian ini hanya mengikuti dimensi tinggi piston, untuk memastikan keseluruhan bodi piston mendapat pelumasan maksimal.

Create the Biker pemembesut Motor vehicle Matic especially Yamaha MIO that can increase the capacity of engines in the lyrics that I kudapat tips from the blog J’SCREAMP (Children’s Creative Arts Jayapura Papua Mio).

Description Tips on following-up Bore Yamaha MIO.

“First with the pure Mio piston diameter of 50 mm standard. The next step with the enlargement to the diameter of piston extending step,” said Aldhie, as well as mechanical Bike.rider Shop owners in Kalimalang, Jaktim.

Use Piston 57 mm
For the first way, the size of the piston can be used melengserkan standard Mio, which berdiameter 57 mm. With the calculation (1 / 4 x 3.14 x (57) ² x 57.9): 1000, then gained the capacity machine now so Mio 147.67 cc.

Cram piston gede, I also have a standard liner dirumahkan. “Instead of liner in accordance with the piston, eg use a Suzuki Thunder 125,” said the man is white.

In addition to the default Thunder 125, piston Honda GL Neo Tech & Yamaha V-Ixion can be made up cc Mio. Oh ya, just enggak boringnya that must be replaced during this first mengapliaski way.

Special-use piston Thunder and V-Ixion, the diameter of the pin must also be made. The default Mio 15 mm pin and also Thunder V-Ixion 14 mm.
Need treatment 5 to 7 days

Zoom + Increases Piston Stroke.

The second step, the combination with the piston diameter nambah cram a size 54.5. Medium to long a step, the total size of 6 mm (according to the rules increased the maximum stroke) is the most fitting. Section when inserted in the formula, square and so meet the capacity 148.99 cc engine.

Compared to only increase with the engine capacity, processing in step-2 to this much longer. “Because the procession must have split a pair stroker engine new,” Joko dust, from the mechanical Pakde Motor in Depok, West Java.

This application is not necessary to change boring life, but the adjustment pin needs to be done on some of the piston can be used. As the piston connatural Yamaha and Jupiter Kawasaki Kaze diameternya of 13 mm. If pasangnya piston SHOGUN Suzuki or Yamaha Jupiter MX, I need to replace the pin.

Pengguna yang ingin matic jauh lebih cepat. Akhirnya, membeli rumah banyak atau katrol rumah roller. Main tindak lanjut tanpa mengetahui fungsi dan kegunaan katrol. Sebagai kebutuhan untuk trek panjang dan pendek, spec yang berbeda. Puli untuk melacak selama tarik sepeda. Ada juga sebuah katrol untuk trek pendek seperti road race. Tergantung juga pada kapasitas mesin yang digunakan. Jangan caplok katrol untuk menyeret ketika motor masih standar atau hanya 130 cc. Tarik awal tentu akan menjadi lebih lamban.

Dalam memilih atau modifikasi puli, bisa diminta untuk road race mekanik dan sepeda tarik.

Balap road race, kebanyakan didukung trek pendek. Panjang trek lurus di bawah 200 meter. Banyak tikungan dan trek pendek kurang dari 100 meter. Jika jenis trek jalan, pengaturan mesin harus dibuat mudah menangis. “Dalam rangka untuk rpm mesin cepat melonjak. Jika motor dibuat seperti digabungkan bebek,” alias Mian meninjau Sumingan, mekanik BBS Bandung yang banyak membuat road race otomatis. Untuk mengakali berteriak di rpm rendah, Mian melampirkan cincin tambahan di katrol depan. Awalnya hanya satu cincin, ditambah cincin dua. Atau membuat sendiri sebuah cincin tebal. Hal apa yang dapat diinstal.

Bagi mereka yang tidak suka modifikasi, juga dapat membeli siap pakai katrol. Tetapi katrol ini melacak singkat sulit untuk melacak. Karena ada katrol K3 buatan Kawahara untuk Mio. Ada satu set katrol, penutup katrol (besi) dan dilengkapi dengan rol Yamaha Fino. Puli pada awalnya dimaksudkan untuk menjadi motor drag. “Kalau untuk road race, rollernya telah menggantikan Mio pakai,” kata Mariasan saku, mekanik JP Racing. Sehingga mesin lebih bisa diajak untuk berteriak ketika percepatan karena celah rol longgar.

Jika Anda ingin memodifikasi katrol standar untuk sepeda matic tarik, tentu saja, masih mungkin. Terutama motor yang telah mendapat sentuhan Bore up. Caranya adalah dengan memotong bushing pemegang rol rumah katrol. 1-2 mm dipotong cukup atau cukup. Tergantung kemaun dan tujuan mekanik.

Untuk modifikasi lebih murah secara luas diterapkan mekanik sepeda balap liar atau tarik. Agar v-belt dapat diselenggarakan lompat tinggi dan top-speed. Tapi putaran bawah atau percepatan rada berat karena sabuk itu macet katrol. Puli tindak lanjut juga dimodifikasi. Kronologi roller terdiri dari. Sehingga roller dapat bergerak up dan top-speed yang diinginkan dapat lebih meningkat. Bagi mereka yang ingin membeli secara langsung caplok katrol begitu, banyak juga. Karena buatan Thailand paling direkomendasikan untuk menyeret dengan trek panjang.

Sangat menarik untuk merancang mesin balap skubek atau skutik Kan balap skubek baru aja dipentas dua Minggu lalu di Sentul Kecil. Bahkan kabar bagusnya, tahun depan ada 4 seri lagi. Untuk itu sebagai persiapan rasanya perlu teori yang pas supaya ada panduan dan tidak salah langkah.

Paling menarik untuk dicermati kelas 150 cc. Di Yamaha Mio harus menggunakan piston 57 mm. Sedang stroke standar Mio yaitu 57,9 mm. Bagaimana menentukan ukuran klep dan besarnya karburator yang digunakan?

Sebagai permulaan harus menentukan letak power di rpm berapa. Jadi, bukannya menentukan besarnya klep dulu.

Peak power sekitar di 13.000 rpm untuk kelas 110 cc. Rata-rata tim lain bermain di 12.000 rpm. Biar gampang ditentukan di 12.000 rpm saja ya, maklum di skubek yang transmisi otomatis belum ada batasan. Juga karakter tenaga bagusnya di gasingan bawah.

Juga mesti tahu dulu gas speed (GS) di lubang porting. Menurut referensi dari tuner luar negeri 80 meter/detik. Untuk motor balap Ibnu, yaitu 100-105 meter/detik. Angka ini menentukan homogenitas campuran bensin-udara. Jika kelewat gede atau kurang dari 80 m/detik akan tidak homogen. Lebih gampang 100 m/detik saja ya.

Selanjutnya mencari ukuran diameter inlet port. Menurut mekanik beken disapa Pakde itu, paling gampang bisa diukur dari diameter lubang inlet di kepala silinder yang ketemu dengan intake manifold. Untuk menentukan besarnya bisa lihat rumus:

Diameter Piston2
Gas Speed= ————————–x Piston Speed
Diameter Inlet Port2

Piston Speed = (2 x stroke x rpm)/60.
Yamaha Mio punya stroke 57,9 mm (0,0579 meter). Pada gasingan 12.000 rpm, maka Piston Speed = (2 x 0,0579 x 12.000)/60 = 23,16 meter/detik. Nah, dari sini bisa menghitung diameter inletnya. Yaitu:

Diameter Piston²
Diameter Inlet Port = ?————————–x Piston Speed
Gas speed

0,057²
Diameter Inlet Port = ?—————– x 23,16
100

Diameter Inlet Port = 0,0274 meter = 27,4 m

Nah, dari sana ketahuan bahwa diameter inlet port 27,4. Dari sini memang rada rumit jika mau tahu ukuran diemeter klep ideal. “Harus melalui rumus yang panjang dan perlu riset lama. Terutama tahu dulu diagram kerja kem dan bikin pusing,” jelas Ibnu yang sarjana elektro sekaligus mesin itu.

Diameter klep tergantung letak peak power yang dimau.

Untuk itu Ibnu mau kasih rumus ringan. Katanya diameter inlet port itu untuk ukuran motor cc kecil, yaitu 0,85 x diameter klep isap. Maka diameter klep isap = Diameter Inlet Port/0,85 = 27,4/0,85 = 32 mm.

Klep buang lebih kecil lagi. Besarnya berkisar 0,77 sampai dengan 0,80 x diameter klep isap. Jika diambil yang paling besar yaitu 0,80 x 32 = 25,6 mm. Nah, ini dirasa sangat gede jika klep isap 32 mm dan buang 26,6 mm. Rasanya seperti sangat susah dipasang pada kepala silinder yang hanya menggunakan piston diaemeter 57 mm.

Tapi rumus ini jika peak power kepingin berada di 12.000 rpm. Untuk ukuran matik harusnya lebih rendah lagi. Kan transmisi otomatis (CVT) butuh tenaga galak di putaran bawah supaya cepat melesat.

Jika tenaga bermain di gasingan 11.000 rpm klep isap 30,6 mm dan klep buang 24,5 mm. Kalau mau lebih rendah lagi misalnya di 10.000 rpm, maka klep isap 29,5 dan buang 23,6 atau 24 mm. Jadi, besarnya diameter klep tergantung dari letak peak power yang dimau.

Venturi Karbu.

Menentukan besarnya venturi karburator juga bisa berpatokan dari perbandingan. Sebagai contoh diambil dari buku panduan flowbench merek Superflow SF-110/120. Perbandingannya 0,85 x diameter klep.

Sebagai contoh seperti di atas jika diameter klep isap 32 mm. Maka venturi karburator 32 x 0,85 = 27 mm. Namun dirasa susah mencari karburator ukuran 27 mm. Kalau mau lebih gampang, pilih aja yang 28 mm. Seperti Keihin PWK 28 misalnya.

Artikel diatas, ditulis cara menentukan besarnya diameter lubang intake atau isap di skubek. Contohnya di Yamaha Mio. Tentunya harus ditentukan dulu letak peak power di rpm berapa yang dimau.

Batang klep Pilih yang sama dengan punya Mio biar gesekan ringan.

Letak peak power atau tenaga puncak yang dimau akan menentukan besarnya diameter lubang isap. Juga akan menentukan pemilihan diameter payung klep dan ukuran karburator yang diterapkan.

Rupanya cara itu lumayan menarik perhatian skubeker yang doyang ngebut. Seperti Nugroho dari Surabaya. “Jika sudah tahu ukuran payung klep yang dipakai, kira-kira pakai punya klep apa dan gimana pasangnya?” tanya pemakai Yamaha Nouvo itu lewat SMS.

Untuk Yamaha Mio yang mau turun di kelas 150 cc pakai piston 57 mm, bisa menggunakan klep beberapa tingkatan. “Tergantung letak peak power ada di rpm berapa,” timpal Ibnu Sambodo, begawan 4-tak yang minggu lalu memberikan rumusnya.

(1) Klep Sonic
Misalnya menyesuaikan dengan klep yang tersedia di pasaran. Sebagai contoh klep Honda Sonic in 28 mm dan ex 24 mm. Herganya berkisar dari Rp 150 ribu sampai Rp 200 ribu. Namun risikonya harus potong batang klep lantaran kepanjangan. Kalau tidak repot comot aja merek TK, TDR atau Daytona khusus untuk Mio.

Klep ukuran 28/24 ini banyak dipakai skubeker. Jika menggunakan rumus yang diberikan Ibnu minggu lalu, karakter tenaga atau peak power berkisar di 9.000 rpm. Namun pakai klep ini harus menggeser posisi sudut klep di kepala silinder.

Standar Mio klep in kemiringan dari vertikal 31,5 derajat dan klep buang 35,5 derajat. Jika memakai klep Sonic, kemiringan harus dibikin lebih landai supaya tidak saling bertabrakan.

Dari perhitungan menggunakan rumus sinus dan cosinus, didapat klep isap kemiringannya harus dibikin 29,1 derajat. “Klep buangnya 33,5 derajat dengan memperhitungkan jarak antar klep 4 mm.

Jarak antar klep bagusnya 3-4 mm supaya mesin adem.

(2) Klep EE 31/25,5 mm
Pilihan kedua, jika tenaga mesin mau berada di kisaran 11.000 rpm. “Bisa pakai klep berlogo EE yang diameter payung klep isap 31 dan buang 25,5 mm.

Jangan lupa jarak antar klep diseting 4 mm dan sudut kemiringan klep isap 28 derajat dan buang 33 derajat. Karakter klep EE antijeber alias tidak mengembang meski menggunakan per yang keras dan kem lift tinggi.

Klep ini memang batangnya lebih panjang. Konsekuensinya harus main potong supaya ukurannya sama dengan punya Mio. Namun kelebihannya diameter batang klep kecil alias sama dengan punya Yamaha Mio. Sehingga gesekan lebih ringan.

Meski harus main potong batang, namun harganya lumayan ringan. Katanya sih pihak JP Racing menjualnya dengan banderol Rp 150 ribu.

(3) Klep GL Pro Platina
Pilihan lain bisa coba klep GL-Pro platina alias tipe lama. Diameter payung klep in 31,5 mm dan ex 26 mm. Dipastikan cocok untuk mengejar tenaga di gasingan 11.500 rpm. Harganya lumayan bersahabat. Seperti buatan Indoparts yang dilego kisaran Rp 70 ribu.

Untuk pemasangan klep ini Chandra yang spesialis ubah klep itu kasih bocoran. “Kemiringan klep isap dipasang 27,5 derajat, sedang kemiringan klep buang 32,5 derajat, kondisi ini jarak antar klep biar aman 5 mm,” jelas Chandra.

Namun menggunakan klep GL-Pro meski murah ada konsekuensinya. Batang harus dipotong lantaran kepanjangan. Juga diameter batang klep lumayan gede, yaitu 5,5 mm. Bandingkan punya Mio asli hanya 5 mm.

Jarak antar klep memang tergantung dari kem. Terutama overlap dan lift. “Namun jangan kelewat jauh mematok jarak antar katup isap dan buang. Bagusnya sih 3 sampai 4 mm.

Dari analisis Jesi, jika jarak antar klep 5 mm atau lebih akan berakibat mesin panas. Biasanya leher knalpot membara. Menandakan temperatur mesin tinggi.

Untuk modifikasi Yamaha mio agar lebih kencang biasanya dengan bore up. bore up adalah Menggunakan piston yang berdiameter lebih besar. Sehingga lubang pada silinder pada mio modifikasi diperbesar, agar piston dapat masuk. Dikarenakan bagian lubang silinder pada mio modifikasi yang diperbesar, sehingga di kenal dengan istilah bore up.

Dan langkah yang pertama untuk mio modifikasi adalah menaikan kompresi. untuk Yamaha mio sendiri tidak terlalu sulit menaikan kompresinya, pertama papas head agar kompresi menjadi naik. Kedua, ganti piston yang lebih jenong seperti menggunakan piston aftermarket macam Izumi, Daytona, TDR dll. Semua terserah sang empunya motor saja saja.Gunakan salah satu cara tersebut agar kompresi naik.

Atau mau yang lebih mak nyus lagi, mio modifikasi Bisa juga dengan mngganti piston yang lebih besar untuk piston bawaan mio standar diameternya 50mm bisa dig anti dengan piston yang ukurannya 57mm, dengan begitu cc Yamaha mio sudah naik menjadi sekitar 147cc.

Dengan piston ukuran 57mm sebaiknya liner standar juga harus diganti ,di sesuaikan dengan ukuran piston. Perhatikan pada saat mengganti piston soalnya pin untuk Yamaha mio 15mm kalau piston yang akan dimasukan memiliki pin dengan ukuran 14mm maka pin perlu di bubut agar bisa di aplikasikan di mio modifikasi dari teman-teman.

Selanjutnya roller Yamaha mio di campur ukuran 8-10 gram agar tarikan mio modifikasi menjadi lebih mantap.Setelah itu Jangan lupa untuk melakukan polish porting, Atau menghaluskan permukaan porting. Seperti mesin produksi massal umumnya sering kali permukaan porting tidak rata/kasar. Nah, polish porting dilakukan dengan hanya menghilangkan permukaan yang tidak rata/kasar tadi.

Jadi besar lubang porting tak jauh berubah hanya menjadi lebih halus.dengan demikian jalur bahan bakar akan semakin bagus.Setalah itu jangan lupa lakukan jeting,ini sangat perlu di lakukan agar suplay bahan bakar sesuai dengan permintaan mesin motor.
Untuk finising mio modifikasi adalah memperbaiki pengapian dalam hal ini mengganti CDI,KOIL atau BUSI contoh bisa menggunakan CDI aftermarket seperti CDI BRT.

Pengguna yang ingin matic jauh lebih cepat. Akhirnya, membeli rumah banyak atau katrol rumah roller. Main tindak lanjut tanpa mengetahui fungsi dan kegunaan katrol. Sebagai kebutuhan untuk trek panjang dan pendek, spec yang berbeda. Puli untuk melacak selama tarik sepeda. Ada juga sebuah katrol untuk trek pendek seperti road race. Tergantung juga pada kapasitas mesin yang digunakan. Jangan caplok katrol untuk menyeret ketika motor masih standar atau hanya 130 cc. Tarik awal tentu akan menjadi lebih lamban.

Balap road race, kebanyakan didukung trek pendek. Panjang trek lurus di bawah 200 meter. Banyak tikungan dan trek pendek kurang dari 100 meter. Jika jenis trek jalan, pengaturan mesin harus dibuat mudah menangis. “Dalam rangka untuk rpm mesin cepat melonjak. Jika motor dibuat seperti digabungkan bebek,” alias Mian meninjau Sumingan, mekanik BBS Bandung yang banyak membuat road race otomatis. Untuk mengakali berteriak di rpm rendah, Mian melampirkan cincin tambahan di katrol depan. Awalnya hanya satu cincin, ditambah cincin dua. Atau membuat sendiri sebuah cincin tebal.

Bagi mereka yang tidak suka modifikasi, juga dapat membeli siap pakai katrol. Tetapi katrol ini melacak singkat sulit untuk melacak. Karena ada katrol K3 buatan Kawahara untuk Mio. Ada satu set katrol, penutup katrol (besi) dan dilengkapi dengan rol Yamaha Fino. Puli pada awalnya dimaksudkan untuk menjadi motor drag. “Kalau untuk road race, rollernya telah menggantikan Mio pakai,” kata Mariasan saku, mekanik JP Racing. Sehingga mesin lebih bisa diajak untuk berteriak ketika percepatan karena celah rol longgar.

Jika Anda ingin memodifikasi katrol standar untuk sepeda matic tarik, tentu saja, masih mungkin. Terutama motor yang telah mendapat sentuhan Bore up. Caranya adalah dengan memotong bushing pemegang rol rumah katrol. 1-2 mm dipotong cukup atau cukup. Tergantung kemaun dan tujuan mekanik.

Untuk modifikasi lebih murah secara luas diterapkan mekanik sepeda balap liar atau tarik. Agar v-belt dapat diselenggarakan lompat tinggi dan top-speed. Tapi putaran bawah atau percepatan rada berat karena sabuk itu macet katrol. Puli tindak lanjut juga dimodifikasi. Kronologi roller terdiri dari. Sehingga roller dapat bergerak up dan top-speed yang diinginkan dapat lebih meningkat. Bagi mereka yang ingin membeli secara langsung caplok katrol begitu, banyak juga. Karena buatan Thailand paling direkomendasikan untuk menyeret dengan trek panjang.