AnthoJahirds RSG

Bagi yang kerap nongkrong di arena trek lurus seputaran perkantoran Pemda Sumber, Cirebon, pasti ngeh Yamaha Nouvo-Z tungggangan Reza ‘Tumenk’ ini. Katanya selain kencang di arena balap liar, juga kerap ikut di ajang balap resmi. Mau tau ubahannya? Yuk mareee…

Mengejar tarikan yahud dan mumpuni, perlu main bore up. Kapasitas silinder mesti dinaikkan lagi. “Piston asli diganti dengan milik Honda Tiger standar yang punya diameter 63,5 mm,” cuap Andika, tunner Rocket Speed dari Jl. Flamboyan, Perum GSI, belakang Polres Sumber, Cirebon.

Kelebihan dari piston milik Tiger ini serba tebal. Sehingga cukup kuat dan tahan lama. Cocok dipakai untuk menghemat kocek.

Karena untuk turun di kelas matic sampai dengan 200 cc, kalau hanya mengandalkan bore up masih kurang. Aksi naik stroke juga kudu dimainkan.

Untuk naik stroke, menggunakan pen stroke 3 mm produk Thailand. Jadi, total langkahnya mengalami kenaikan 6 mm. Setang piston juga kena ganti agar lebih kuat dari produk Thailand. Jika stroke asli bawaan Nouvo-Z 57,9 mm tinggal ditambah 6 mm. Maka totalnya jadi 63,9 mm.

Jadi, kapasitas silindernya jika dihitung dengan rumus volume silinder akan ketemu 202,3 cc. Melewati kapasitas 200 cc. Melanggar regulasi nih. Kalau ikut balap resmi bisa kena diskualifikasi.

Tinggal diikuti suplai gas bakar yang besar. Untuk klep atau pengatur buka-tutup gas bakar, diambil yang berlogo EE 5 kemudian dicustom. Katup isap jadi 33 mm dan buang 28 mm. Sudah dihitung sesuai rumus dalam penggunaan klep.

Buka-tutup klep diatur ulang. Katanya menggunakan durasi 274 derajat untuk klep isap. Sedangkan klep buangnya membuka 281 derajat.

Ubahan pun berlanjut pada sistem pengapian. Guna menghasilkan percikan api yang besar, diterapkan koil dari Yamaha YZ125. “Ditambah dengan pemasangan magnet dan CDI milik dari Yamaha Fino,” jelas Andi, panggilan beken mekanik Cerbon ini.

Obeng, kunci T, kunci Y, kunci ring-pas, wah langsung diberdayakan semua, kalau dishooting mungkin kaya di acara film Pimp my Ride nya MTV itu, body langsung dibongkar, head dan blok dicopot, diperetelin, diinspeksi, dibersihkan dari kerak… baru kita lakukan pengukuran. Sadaaappp… Apa sih yang diukur? Tentu saja, desain ruang bakar, desain jalur pemasukan dan pembuangan relatif terhadap katub , piston, dan stroke. Kemudian hal terpenting adalah mencatat timing buka – tutup noken as standard berdasarkan kompresi bawaan. Mengapa penting untuk tahu spesifikasi standard motor sebelum kita kerja? Tentu engineer jepang membekali motor ini dengan sebuah karakter tersendiri, memahami dasar fungsi – tujuan dan cara kerja akan membawa kemudahan bagi kita melangkah meski seandainya suatu saat kita disuruh bongkar harley davidson.

Piston standard langsung dilengserkan oleh milik Honda GL MAX Neotech berdiameter 56,5 milimeter aja, kenapa pake piston ini, ga seperti yang dulu pakai honda SONIC? Ya karena kita bosen bikin yang 150 cc, sekali2 bikin cc ga terlalu besar sehingga banyak perangkat standard bawaan motor seperti klep, per klep, karburator, cdi dan knalpot hingga masih bisa didaya gunakan. Kedua, piston motor sport honda ini terkenal bandel, selain dimensi pin piston sama 15 milimeter, ketebalan dagingnya + jenongnya ini adalah potensi untuk dibuat mantap mendorong ledakan di ruang bakar. Buktinya piston ini juga laris untuk motor-motor spec semi buat balian jupiter z.

Noken as street mio.

Piston lebih gede klep ga harus ganti gede bang? Seharusnya kalau ganti gede tenaganya pasti lebih ngeriii… berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio, sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss… Back cut valve technique ini saya dapat dari hasil pembelajaran online juga lho, berdiskusi dengan engineer lain dari bengkel TRB di bilangan Klaten Jawa-Tengah yang dikenal dengan panggilan om Londo, pencipta Shogun Desmodici ala DUCATI dan pemahaman porting Thermal Efficiency, wis pokoknya ilmunya berat… muntah2 kalok dijelasin sekali susah ngerti, apa dasar kita nya yang lemot ya hahahah…

Perkimpoian piston GL neotech supaya aman di blok cylinder mio sebaiknya diiringi penggantian liner nya juga, pake liner GL tentunya. Diameter luar liner 61 milimeter , cukup tebal menyelimuti piston supaya tetep adem. Untuk mengatur kompresi statis mesin, kita melakukan pembubutan pada dome piston diturunkan 2 milimeter, pula jarak dari pen ke tepi piston kita turunkan 2 milimeter, disiku 9 derajat baru dibikin jenongnya masuk kubah dengan selisih 1 milimeter tiap sisi. Jangan lupa [Maaf Saya Kasar] piston dipotong 5 milimeter supaya saat piston bergerak ke TMB tidak bertumbur dengan daun kruk as. Cylinder head pun mengikuti dengan pembuatan squish dengan diameter 56 milimeter, 9 derajat, tak lupa klep dibenamkan 0.5 milimeter, ini digunakan untuk menurunkan kompresi dan memberi gap aman saat klep overlaping. Noken as kita papas ulang dengan pencapaian lobe lift setinggi 5.9 milimeter, durasi dibuka 5 derajat dari standardnya. Porting inlet dibuat selebar 22 milimeter untuk mengakomodasi putaran mesin puncak yang dipatok di 8.500 RPM. Tidak lupa pir klep kita tambahkan inner spring milik honda CS-one, menjaga agar katub tidak mengambang yang dapat berakibat fatal untuk mesin 4 langkah. Dengan ubahan seperti ini, mesin tampak luar standard,…tapi dalam nya yahut….

Blok dipasang untuk mengukur dek klirens dan tinggi dums.

Selesai ketemu settingan karburator yang masih mengandalkan bawaan pabrik dan calah kerenggangan klep nya, kita beralih ke sistem penerus daya sentrifugal. Demi mengoptimalkan muntahan tenaga, pir cvt bisa menggunakan keluaran TDR racing yang 1.000 RPM, dengan pir kampas sentrifugal 1.000 RPM, roller diadopsi dari KAWAHARA dengan bobot 9 gram. Sebenernya untuk kesempurnaan modifikasi bisa merubah sudut puli nya, atau beli kit dari aftermarket. Berhubung lagi paket Mur-mer-Ceng.. jadi perangkat lain standard ting-ting.

Pertama, kesemuanya adalah setting an mio yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti karburator standard , dan knalpot standard modif. Selanjutnya, modifikasi kepala silinder seperti porting polished , bubut cam boleh dilakukan. Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt dual band. Setting cvt bebas, penggantian roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang banyak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari 2 jutaan.

Hasil dynotest si mio.

Modification plan kita rundingkan bareng crew, untuk efisiensi dana kita harus bisa memodifikasi dari bahan apa yang menempel di standard motor, dan mengurangi pembelian racing part, maupun blok bore up plug n play. Keuntungan lain adalah kita bisa mendesain kompresi sesuai keinginan kita.

Pengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep gede, Hahahahaa… curang?

MIO rasa CBR.

Knalpot standard bobok,urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa Gedangan Sidoarjo Kita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah.

Pengerjaan dimulai dari melengserkan liner standard diganti milik GL , berikut seher menggunakan milik GL max neotech oversize 100. Modifikasi piston dilakukan untuk mengatur dome piston dan coakan klep. Hitungannya hampir sama dengan seting bore up irit mio kita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder. Cylinder head dirubah memakai klep EE, jalur masuk + buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter.

Paket gila mio DOHC 200cc.

Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard. Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit. Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42. Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan menengah.

Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu,Tapi gimana lagi kan namanya paket hemat. Tes akselerasi ringan banget, topspeed lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter. Tak lengkap kita bawa dong ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 50 % lebih gede daripada standardnya… hmmm… Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita run mio sebanyak 5 kali diatas mesin sportdyno. Puji syukur, didapat hasil tenaga 13,4 dk @ 6,000 rpm, torsi 17 nm @ 5,000 rpm. Wah rasanya pengen nyiumin knalpotnya karena seneng, cuma inget aja takut bibir dower.

Kata mas adi karakter ini bisa bikin mio di gas seperempat udah ngacir, dan cocok untuk bikin mio irit melibas macetnya perkotaan karena torsinya udah mudah dirasih di rpm rendah, dan kalau untuk balap tenaga harus bisa di puncak rpm yang lebih tinggi… Kuncinya ada di seting cvt mio yang memakai milik fino. Ohhh… Jadi kepikiran kalau ditancapi karburator pe28mm, cdi fino sepco, cvt full fino, knalpot kawahara, bisa nembus 18 dk ga ya.

Ini dibuktikan Deri yang menjadi jawara MP1 dan MP2 di region Sumatera. Pada beberapa balapan lokal pun ia juga menyabet podium pertama. Seperti dalam kejuaraan Brotherhood RPM Road Race yang digelar 13 November 2011 lalu di Sirkuit IMI Pancing, Medan Sumatera Utara.

Buat menjaga tenaga mesin tetap kuat dipacu hingga 22 putaran dalam satu race, beberapa hal kudu diperhatikan. “Hal itu bisa dari kompresi, timing hingga pendinginan mesin.

Untuk kompresi berbekal piston TDR. Dome piston dibuat lebih tinggai jadi 2,5 mm. “Sebelumnya 3,5 mm. Bukan hanya sebatas jenong, sudut dome juga dibuat jadi 18º. Kalau dilihat, bentuknya menyerupai gunung yang membulat,” katanya.

Kepala silinder ikut disesuaikan lewat pemapasan hingga 1,2 mm. Kubah dibuat model bathub dengan squish 13,1º. Berkat ubahan ini, kompresi diajak bermain di angka 12,9 : 1.

“Sebenarnya kalau dari kekuatan piston, kompresi masih bisa dibuat lebih tinggi. Tapi, untuk menjaga durability seluruh part, akhirnya tetap pakai kompresi rendah aja,” jelasnya.

Kompresi rendah, didukung noken-as yang punya durasi berbeda di tiap bubungan. Seperti klep isap pakai Sonic yang dibuat 26 mm, dipatok di 274º. Sedang klep buang (ex) 23 mm, 276º. LSA (Lobe Separation Angle), ditetapkan di kisaran angka 105º.

Hal berikutnya yang diperhatikan buat konsistensi power, ada di sektor timing pengapian. Aplikasi CDI Rextor bermain di 39 derajat.

Agar putaran mesin enteng dikail, magnet standar yang beratnya lebih dari 1 kg ini dibubut hanya tinggal 500 gram saja. “Tapi, konsekuensinya, harus bisa rolling speed dengan benar dan gantung rpm di tikungan. Jika tidak, power agak drop ketika keluar.

Kunci lain agar tunggangan lebih cepat lari dengan menggunakan rasio close. Tenaga mudah diumpan ke gigi lebih tinggi, tanpa rpm terlalu drop.

Gigi 1 13/36, sedangkan gigi 2 16/29, untuk 3 standar bawaan pabrik, dan 4 23/26. “Intinya membuat perpindahan antar gigi tidak terlalu jauh. Tapi napas juga enggak pendek-pendek amat,” tambahnya.

Selain dengan cara bore-up, kapasitas mesin kerap bisa didongkrak lewat jurus stroke-up atau yang kita kenal dengan bahasa awam yaitu menaikan langkah piston pada mesin.

Setang piston untuk Yamaha Mio dan bisa dipakai di motor lain yang mau naik stroke. Pilihan pertama, setang piston yang ukurannya sama persis dengan punya Yamaha Mio.Baik panjang dan diameter lubang pin atas-bawah sama dengan Mio. Namun lebih ringan sekitar 50 gram.

Setang ini bisa juga dipakai untuk Yamaha Jupiter MX 135LC. Karena ukuran lubang bawahnya sama dengan Mio. Bagi yang tidak mau merusak kruk as MX atau Mio bisa menggunakan setang ini.

Pilihan lain atau pilihan kedua tersedia ukuran yang panjangnya 117 mm. Ukuran pin atas ada dua macam, yaitu 15 dan 16 mm. Sedangkan pilihan ketiga, panjang setang 120 mm. Pin sehernya juga ada dua ukuran, 15 dan 16 mm.

Setang panjang 117 dan 120 mm ini, pin bawahnya lebih kecil dari punya Mio. Sehingga bisa menggeser stroke secara extreme.
Buat yang senang bore up edan-edanan, tentu butuh setang piston atau seher kuat dan ringan. Kejadian seperti ini banyak dialami mekanik matik atau drag bike.

Buat yang punya motor Kawasaki Ninja 150 RR atau Kawasaki Ninja R 150 bermesin Super KIPS (Kawasaki Integrated Powervalves System) tentunya sering dibuat dongkol saat tiba-tiba tenaga mesin ngedrop dan menahan terutama di putaran atas.

Apa bila Superkips Kawasaki Ninja RR macet, tentu tak bekerja optimal. Tenaga motor berkurang dan kerak gas bekas numpuk tebal.

Super KIPS (Super Integrated Power Valve Sistem) pada Kawasaki Ninja RR bagaikan Variable Timing Valve pada mesin 4-tak mobil canggih. Bedanya Super KIPS bertugas membuka-tutup lubang buang. Fungsi Super KIPS bisa dimaksimalkan dengan mengakali kekerasan per penekan batang pembuka governor. Jadi tanpa korek mesin karakter mesin bisa berubah, tinggal pilih mau enak tarikan bawah atau dahsyat di putaran atas.

Terdiri dari rangkaian per bola sentrifugal dan ring. Pada Ninja RR Standar, bola sentrifugal akan terlempar penuh pada 7.000 rpm.

Bergesernya bola, menekan per dan batang Super KIPS membuka lubang tambahan, sama kaya kerja kopling otomatis pada motor bebek ketika kita menginjak persneling. Nah, kalau mau ngerubah karakter, sisipin aja ring dengan diameter luar 28mm, diameter dalem 15mm dan tebal 1mm pada rangkaian sebelum per, mirip dengan mengganjal per klep.

Hasilnya per menekan lebih keras. Pergeseran bola sentrifugal cepat direspon. Super KIPS pun cepat membuka, cocok untuk mesin rpm tinggi. Kalau masih kurang tambahin aja beberapa ring biar Super KIPS membuka pada putaran lebih rendah.

Jika Ring diletakkan setelah per, efeknya berkebalikan. Pergeseran bola hanya sedikit,hasilnya bukaan Super KIPS tertunda.

Discussed earlier, the engine made a similar hatch MinarelliYamaha V-Ilion machine, used by several European motorcycle brands such as RIEJU Motorcycles and MH. And it turns out; this machine is made in Indonesia!

One cylinder SOHC engine with four valves and is equipped with a heater is manufactured by Chemo Hope PT Nusantara (CHN) in the industrial zone Jababeka, Cikarang. Not only components but the entire machine.

“The community was previously only known supporter of CHN as an OEM component manufacturers, such as brakes and wheels. And we also produce complete motor engines were sold in Europe Minarelli,” said Anthony, the marketing department of PTCHN.

“Unfortunately, the Italian government to protect the motorcycle manufacturers. The law does not allow us to have the manufacturer states. Thus, the engine block, which is made only for the production,” said Anthony was a bit disappointed not to have the name of Indonesia.

This machine has several options ranging from 125cc engine capacity to use the MH RIEJU motorcycle and Yamaha YZFR125. Then there is such a used Yamaha Jupiter MX 135cc and 150cc as used on Yamaha V-Ilion.

Hatched Minarelli is an engine development company establishedmotora bikes since 1951. In 1995, hatched a Minarelli engine supplier for Yamaha in Španjolski. Then in 2002, Yamaha bought stock and made it central hatched Minarelli engine development.

BUT on the journey, hatched Minarelli also sell homemade machines to manufacturers of small motor bikes in Europe.

Sepeda motor Kawasaki Ninja 150R/RR karakter Penawaran kencang. Tapi itu tidak berarti 2-Tidak kuda besi tidak bisa mendapatkan ini jauh lebih kejam dan menarik. Sebagai hidangan siap bergerak lokakarya beberapa spesialis Ninja 150. Oh ya, dana dipatok Rp 2,5-3 juta. Berikut adalah beberapa dari mereka.Ini telah bergulat tahun di dunia balap. Prestasi, sehingga drag bike juara umum di Sirkuit berdosa pada 2010-2011In Selain balap, paket Kosher udara (hari pertandingan). “Dengan anggaran sebesar USD 2,5-3 juta, terutama bekerja pada blok silinder dengan di-porting & polish, dan dapat knalpot jenis CMS / DBS dan karburator Keihin PE bawah 28,” kata udara sebagai dia mengatakan proses pengerjaannya hanya membutuhkan waktu 2 hari. Garansi tidak? “Untuk menjamin tak terbatas, sampai keluhan konsumen diselesaikan,” pungkasnya. Pertandingan crezProblem harian, selesai garasi SM menu sehari-hari. Setelah semua, dia juga tidak pernah bisa memenangkan tiga di OMR Ninja. Seperti yang dilakukan udara, pelabuhan utama & blok silinder cat untuk memfasilitasi aliran campuran bahan bakar dan udara. Kemudian mimosa kepala silinder untuk reset kompresi “disesuaikan berlari ke dalam jumlah yang sama bahan bakar yang akan digunakan,” jelas Adhe, pemilik toko. Next untuk karburator menjadi 30 membesarkan lubang mm, 28 mm dari standar. Untuk menyesuaikan pengaturan query spryer mesin. Kemudian dalam rangka untuk lancar debit knalpot standar daybook. “Para kopling terakhir untuk rumah kustom untuk gaya maksimum disalurkan ke roda,” tambahnya, mengatakan hal itu berjalan hanya dalam 4 hari. Garansi? Tentunya, silakan datang kembali jika ada perubahan atau masih kurang enak.

“Vet Dimainkan lama di dunia balap, terutama tarik bike.Ade satu mekanik dan pemilik bengkel sudah banyak dikenal. Dengan dana Rap 2 juta, proses meliputi alat untuk membesarkan lubang karburator, ulang pengapian, dan porting polish &. Setelah beenngelotok dengan mesin Ninja, pengerjaan lama, “Sekitar 2 hari saja,” kata pria itu adalah Makassar asli. Sedang garansi baik sampai motor sesuai dengan kehendak konsumen. “Dengan anggaran yang banyak, gagah dapat digunakan untuk balap harian atau turun,” kata Ari. Saya mempertanyakan prestasi di dunia tarik sepeda; udara yang pernah memenangkan tiga kelas di sirkuit FFA berdosa dan FFAchampion dua diadakan.

Bebek di kelas 4-tak 125 cc standar pemula max 16 tahun (MP5), harus pengaturan mesin cerdas. Seperti yang dilakukan Suminganto ras Honda Supra X 125 yang diluncurkan Andy Galan. Maklum, karena regulasi tidak mengizinkan kelas penitipan anak dari banyak perubahan. Termasuk banyak bagian dari balap. Terutama dengan munculnya adendum. Jadi, tuner harus pintar! Nah, Galan baru berusia 13 tahun ini tampil dominan dengan pajak tambahan 125. Tim Honda racer Sumber Daya Minyak Bank Federal KYT FDR BJBGolden, meninggalkan lawannya cukup jauh di Mpumalanga seri, Jawa Timur beberapa waktu lalu. “Mengatur motor sesuai karakter saya. Jadi bisa masa depan,” kata nama lengkap racer adalah Andy aridIzdihar.Sumingan, terlihat pintar di celah untuk balapan 2009 untuk mengakali hal itu. Ya, menurut Galan karakter yang suka spontan buka-tutup gas. Demi memperbesar teguran kekuasaan di ruang pembakaran, diameter 53,4 mm piston dari FIM dipasang. “Buat meningkatkan daya dan lebih dekat ke batas-batas dari mesin saja,” kata pria yang akrab disapa Minus piston saat ini, silinder terjebak dalam 129,6 cc. Masih belum melewati batas yang ditetapkan dalam 130 cc, benar-benar. Sesuaikan kebutuhan, piston perguruan jenny datang popok. Juga, kembali Perampok dari memukul katup. Dari bibir piston, kubah dibikin hanya 1,5 mm. Hal ini tidak dibuat terlalu tinggi. Itu karena kepala alias kepala alsodipapas silinder. “Kepala popok hanya 0,7 mm,” tambah bis utama dari markasnya di Jl. Abakan Surabaya, No 16, Kiara Ramping, Bandung, Jawa Barat.

Diameter 39 mm kubah dijadikan demikian oleh squish dimainkan di 9 º Melalui perubahan di blok kepala dan silinder, sekarang kompresi sehingga membengkak 11,5: 1. “Sebelum Anda mengikuti adendum, memakai kompresi 11,8: 1. Tapi, untuk sekarang menggunakan Pertamax Plus, itu harus diturunkan,” kata 43-tahun Tunner.Create set buka-tutup katup, durasi Tidak ulang ken. Begitunyaintake dan gas buang yang diperlukan. Katup di, durasi 272 º sehingga dibikin. Katup exhaust sedang alias mantan, setup di 268 º LSA (Lobe Separation Angle) untuk bermain di 105 º.. Mengandalkan pada asupan bahan bakar karburator standar. Tapi, tidak ada standar murni. Karena pemimpi moncong Koru sekitar 2 mm. “Loncat dan usaha tetap standar, Anda tahu,” yakin TunnerSundanese aksen yang kental.

Tepat di babak IV MOTOR Mastic Ditambah Ras indonesian super pada penemuan-penemuan, Malang, Jawa Timur, Minggu lalu.Menurut Chewy Tentu Sagunto dan perakitan, kepala mekanik silinder diukur dengan menggunakan bangku aliran di Bintang Racing Team (BRT). Aliran atau gas debit bahan bakar di lubang isap mencapai 110 cfm.Itu diperoleh dengan menggunakan katup hisap 28 mm. Sementara lubang berdiameter besar mencapai 25,5 inlet tergores mm. Untuk katup ukuran ini sesuai dengan formula BRT aliran bangku harus mencapai 110 cfm. “Agar bahan bakar gas tersedot optimal,” jelas Kenyal itu. Untuk durasi bukaan katup atau dibikin sama. Katup hisap membuka 34 derajat sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 60 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah). Jadi total durasi 274 katup buang derajat.Untuk juga tetap 274 derajat. ESOPs katup membuka 60 derajat sebelum TMB dan menutup 34 derajat setelah TMA.Durasi kembali dapat dibuat karena rasio kompresi ekstrim atau tinggi juga telah besar. Meskipun penggunaan bahan bakar Pertamax Plus, rasio kompresi dapat yakin dipatok pada 13,5 pasokan bahan bakar 1.Untuk khusus dipilih untuk mencocokkan suhu pada malam hari. Maklum dalam balap otomatis lalu tergantung di malam hari.

Penggunaan paling pas karburator Mikuni TM dengan diameter 28 mm usaha. Untuk pilot jet dan main jet 17,5 127,5. Sesuai juga dengan waktu yang dibutuhkan trek bergulir kecepatan dan percepatan spontan. Dalam rangka untuk mengimbangi kondisi yang cocok untuk sirkuit otomatis, CVT juga diatur ulang. Karena durasi kembali ekstrim dan besar untuk putaran atas, maka energi atau kekuatan pada rpm rendah juga harus ditangani. Menurut mekanik berambut keriting, roller dipilih yang memiliki berat ringan. Di pasar yang paling ringan yang tersedia berat 5 gram. Penyesuaian lain adalah untuk membuka-menutup kembali yang telah bermain di angka 8,3 mm untuk angkat katup buang dan katup isap 8,9 mm. Haruskah Jepang mendukung penggunaan katup yang dipasarkan AHRS.Using katup berarti bahwa Jepang dapat membuat menjerit mesin untuk rpm tinggi. Tidak ada mesin mengambang dan suara diperbaiki bisbol. Penyesuaian lain juga harus dilakukan. Harus mengikuti karakter yang mendominasi sirkuit banyak tikungan. Yaitu pengaturan suspensi. Rebound juga harus keras. “Sebaliknya soberer membuat waktu yang lama,” tutup Kenyal lagi. Dipilih untuk aliran gas buang menggunakan AHRS buatan. Kata terbuat dari pas stainless untuk memiliki diameter 150 cc. Knalpot juga telah diproduksi massal untuk Mio harian dan balap bore up ke 150 cc.